Levelezés, amely feltárja a rendszer korruptságát és
a Belgrád-Szabadka vasúti munkálatok árainak manipulálását
Fotó: Infrastuktura Železnice Srbije
Az újvidéki vasútállomás előtetőjének 2024. november 1-jei leomlásával kapcsolatban eddig még egyetlen magyar személyt sem említett a sajtó, akinek köze lenne ehhez a tragikus eseményhez, amelynek 16 halálos áldozata és egy sérültje lett, és amely az egyetemisták és a polgárok azóta is tartó tüntetéséhez vezetett.
A belgrádi Radar nevű hetilap a február 19-i számában (34-37. oldal) közli Ognjen Radonjić és Vladimir Obradović egyetemi tanárok, az újvidéki vasútállomás előtetőjének leomlásával kapcsolatos felelősség megállapítására létrehozott vizsgálóbizottság tagjainak „15 százalékos kínai jutalék és tizenhat áldozat” [Kineska ugradnja od 15 odsto i šesnaest izgubljenih života] című terjedelmes írását, amelyből arra lehet következtetni, hogy az újvidéki tragédiának magyar vonatkozása is lehet.
Azt, hogy az újvidéki tragédia nem csupán baleset volt egy 2020-as elektronikus levelezés is bizonyítja, amelyből arra lehet következtetni, hogy a szakminisztérium és a Szerbiai Vasutak Infrastruktúrája [Infrastrukture železnice Srbije] vállalat képviselői nem a közérdek, hanem az alkudozások és a megbízások logikája alapján döntöttek a nagysebességű vasútvonal rekonstrukciójára szánt eurómilliárdokról.
A szerb nyelvű szöveg itt olvasható: https://radar.nova.rs/ekonomija/ugradnja-kina-cene-radova/
Ognjen Radonjić és Vladimir Obradović teljes írásának fordítása a Radarból:
Az újvidéki tragédia fő oka a rendszerszintű korrupció, aminek a következménye Szerbia alárendelt helyzetbe hozása a kínai kivitelezővel szemben, a személyek és a vagyon biztonságát fenyegető elfogadhatatlan kockázatok és számos műszaki hiba figyelmen kívül hagyása lett, de ezeknek a nyilvánosság elől való eltitkolása is a Zorana Mihajlović vezette minisztériumban. Ezt egy másik, a vizsgálóbizottság által megszerzett, de eddig nyilvánosságra nem hozott dokumentum is bizonyítja.
A Zorana Mihajlović vezette Építésügyi, Közlekedési és Infrastrukturális Minisztérium képviselője és a Szerbiai Vasutak Infrastruktúrája ügyvezető igazgatója között 2020 júliusában folytatott elektronikus levelezésben arról tárgyaltak, miként lehet az Újvidék–Kelebija vasútvonal rekonstrukciós projektjét az előre megállapodott költségkeretbe „igazítani”, a kivitelező, a kínai CRIC-CCCC konzorcium által felszámított jutalékról, valamint arról, hogy az állam aligha tud megegyezni a kínai partnerrel, amely jelentősen alábecsülte a hidak rekonstrukciójának költségeit, és ezáltal valószínűleg az emberek biztonságát fenyegető kockázatokat is.
Néhány évvel később, a Vasúti Infrastruktúra a 2025. március 6-i 135 oldalas jelentésben számos szabálytalanságot állapított meg a Belgrádtól Újvidékig tartó szakasz munkálatainak végrehajtása során, azzal, hogy a vasút Belgrádtól Ópazováig tartó szakaszát ugyanaz a kínai kivitelező építette újjá. Egyes szabálytalanságok esetében szó szerint azt írják, hogy azokat „sürgősen el kell távolítani, mert veszélyeztetik az utasok életét”.
Tizenhat embert megöltek, egy személy pedig súlyosan megsérült az előtető alatt, amelynek éppen védenie kellett volna őket. A kép, ahol az emberek nyugodtan várják a vonatot, miközben rájuk omlik, ami egy biztonságos, modern vasútállomás kellett volna, hogy legyen, a legjobban mutatja, milyen veszélyes, amikor a közprojekteket korrupt módon irányítják. Ez a tragédia nem csupán műszaki hiba vagy véletlen. Sokkal inkább korábban, az asztaloknál, irodákban, tárgyalásokon és olyan e-mailekben hozott döntések következménye, amelyeket a nyilvánosság soha nem látott.
Az egyik ilyen, 2020. július 9-én kelt e-mail, amelyet Zorana Mihajlović megbízatása alatt pontosan két évvel az Újvidék és Kelebia közötti kereskedelmi megállapodás után írt alá, és amelyet a finanszírozók, az illetékes minisztérium képviselői, konkrétan Kern Imre államtitkár és Anita Dimoski, a magyar-szerb vasútvonal rekonstrukciójának és modernizációjának projektmenedzsere, valamint a befektető, Nebojša Šurlan, a vasúti infrastruktúráért felelős ügyvezető igazgató váltott, ritka lehetőséget ad a kulisszák mögé pillantásra.
Nem arról szól, hogyan lehet a vasút-rekonstrukciós projektet a lehető legbiztonságosabbá, leggazdaságosabbá és leghasznosabbá tenni a polgárok számára, hanem arról, hogyan lehet beleférni az előre meghatározott számba, és miként kell megküzdeni a kivitelezőkkel, akikkel nagyon nehezen lehet „zöld ágra jutni”. A sorok között látszik, hogy az állami pénzek milliárdjairól nem a közérdek, hanem az alkudozások, a provízió és a politikai presztízs logikája alapján döntenek. Ezért ez az elektromos levél nemcsak az árigazgatásról, a veszélyeztetett biztonságról és egy előtetőről, hanem a korrupt rendszerről is szól, amelyben egy ilyen tragédia lehetővé vált.
A szakminisztérium képviselője és a Szerb Vasúti Infrastruktúra ügyvezető igazgatója elektronikus levelezésének másolata. Forrás: A vizsgálóbizottság birtokában lévő dokumentáció, amelyet hivatalosan nem tettek közzé.
Ahhoz, hogy megértsük, mi történt rosszul, először is tudnunk kell, hogyan kellene kinéznie egy ilyen projektnek, ha jól csinálják. Az eljárás szerint az állam először meghatározza, hogy mire van valójában szüksége, azaz hány vonatot fog közlekedtetni, milyen sebességgel, mennyi utasra és rakományra számít, milyen terepen halad át a vasút... A hidakat, előtetőket, peronokat, felszereléseket és mindent, ami egy biztonságos és működőképes vasutat képez, kizárólag ezen igények alapján terveznek. Amikor a projekt elkészült, a mérnökök kiszámolják, hogy mennyibe kerül mindez, és csak ezután keresnek módot a közgazdászok és pénzügyi szakértők a pénz biztosítására, akár a költségvetésből, akár hitelekből, akár partnerségekből.
Ez valójában nagyon hasonló ahhoz, amit mindannyian teszünk, amikor házat építünk vagy újítunk fel. Nem azzal kezdjük a kérdéssel kezdjük, hogy, mekkora a legnagyobb hitel, amit felvehetünk, hanem először azon gondolkodunk, hogy hány szobára van szükségünk, milyen telken építkezünk, milyen tetőt szeretnénk, kell-e garázs stb. Ezután lépnek színre a mesterek és tervezők, tervek és számítások készülnek, majd keresünk egy bankot, és kiszámoljuk, hogy mekkora hitelt tudunk reálisan visszafizetni. Ha az ellenkezőjét tennénk, a lehető legnagyobb hitelt vennénk fel anélkül, hogy pontosan tudnánk, mit építünk, minden értelmes bankár elutasítana minket, mert nem tudná, hová kerül végül a pénz. Az államnak is ugyanígy kellene viselkednie – nem a lehető legtöbb hitelt kérni, hanem először pontosan tudni, hogy mit épít, mennyibe kerül, és miért áll ez a polgárok érdekében.
Ahelyett, hogy az Újvidék és Kelebia közötti vasútvonal-projekten ilyen, eljárásilag szigorúan szabályozott módon dolgoznának, egyetlen, a kormányzat legfelsőbb szintjéről származó e-mail egy teljesen elferdült mintát tár fel. Nyíltan arról beszél, hogy a probléma a hidakkal van, hogy a rekonstrukciójuk árait jelentősen alábecsülték, és hogy a kínai partnerekkel folytatott tárgyalások nagyon nehezek lesznek. Ahelyett, hogy abból a kérdésből indulnának ki, hogy mi a legbiztonságosabb és legracionálisabb megoldás az állam számára, az állami képviselők fő aggodalma az, hogyan illeszkedjenek az előre megállapodott összegbe, a kiegészítő „kínai tényezővel”, ami azt jelenti, hogy a kivitelezőt beépítik, azaz további 15 százalékkal részesedik a munkálatok becsült értékéből.
Tehát, Kern Imre, Zorana Mihajlović szakminiszter akkori államtitkára nyíltan megállapítja, hogy a CIP által benyújtott tervezési ár összhangban van a korábban megállapodottakkal, és az ár alátámasztja a megvalósíthatósági tanulmányt és a koncepciótervet, vagyis a projekt úgy készült, hogy megegyezzen a korábban megállapodott összeggel. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a projekt az ár igazolására szolgál, nem pedig az ár ered a projektből.
Az ilyen jellegű infrastrukturális projektmenedzsment nemcsak a szakma szabályaival, hanem a Tervezési és Építési Törvénnyel is ellenkezik, amely szerint a megvalósíthatósági tanulmány a beruházási döntés meghozatalának alapjául szolgál, nem pedig egy előre megállapodott ár alátámasztására. Végül is a törvény 114. cikkelye egyértelműen kimondja, hogy „a megvalósíthatósági tanulmány meghatározza különösen a választott megoldás beruházásának térbeli, környezetvédelmi, társadalmi, pénzügyi, piaci és gazdasági indokoltságát, amelyet a koncepciótervben kidolgoztak, és amely alapján a beruházás indokoltságáról szóló döntés születik, olyan projektek esetében, amelyekben a közpénzek felhasználói részt vesznek a finanszírozásban, függetlenül attól, hogy a befektető közpénzek felhasználója-e”, és hogy a koncepciótervet is tartalmazza. A 115. cikkely pedig kimondja, hogy „az előzetes megvalósíthatósági tanulmányok és a megvalósíthatósági tanulmányok elkészítését gazdasági társaság, azaz más jogi személy is elvégezheti, amely a megfelelő nyilvántartásban szerepel tervezési és mérnöki tevékenységek végzésére, és amely megfelel a szakmai káderekre vonatkozó feltételeknek”.
Különösen nyugtalanító annak beismerése, hogy a hidak rekonstrukciójának költségeit jelentősen alábecsülték, és hogy a kivitelező nem hajlandó tárgyalni ezekről az árakról. Ahelyett, hogy az állami képviselők határozottan, a közérdeket védő finanszírozóként és befektetőként lépnének fel, ebben az e-mailben úgy tüntetik fel magukat, mint egy olyan fél, amelynek valahogyan meg kell egyeznie a kínai konzorciummal, ami a megrendelő egyértelműen alárendelt helyzetére utal. Ez nem csupán egy technikai részlet, hanem egy üzenet, hogy az állam olyan feltételeket is elfogad, amelyek nem kedveznek neki, és tisztában van azzal, hogy az infrastruktúra kulcsfontosságú részei, a hidak, az előtetők, a szerkezetek esetleg nincsenek megfelelően felmérve, és ezért nem megfelelő minőségben tervezik és vitelezik ki ezeket.
Amikor egy közberuházást így fejtetőre állítanak, mindent az előre szerződésben foglalt összegnek és a kivitelező árrésének rendelnek alá, s nem a biztonságnak, a következmények nem maradnak csak papíron. Amikor a hidakat, előtetőket és más építményeket a mennyit fogunk elkölteni prizmán keresztül tervezik, ahelyett, hogy mennyire legyenek biztonságosak, előbb-utóbb valós veszélyt jelentenek az emberek életére. Az újvidéki előtető összeomlása csak ennek a kockázatnak a legtragikusabb kifejeződése. A konstrukció, amelynek védelmet kellett volna nyújtania, egy bizonyos ponton fenyegetéssé válik, mert a döntések láncolatában valahol valaki elfogadta, hogy nem tartja be az anyagminőség, a felügyeleti, a projekt vagy határidői szabványokat. Így a 15 százalékos „kínai tényező” és a túlfizetett vasúti kilométerek és a betontonnák sikolyokká és fülsiketítő csenddé válnak a romok súlya alatt.
Egy ilyen rendszer veszélye nemcsak az, hogy irracionálisan költik el a pénzt, ami egyben a közpénzek személyes haszonszerzésre való elszívásának álcája is, hanem az is, hogy elmosódik a határvonal az adminisztratív hiba és a bűncselekmény között. Amikor megszokott dolog egy komolyabb projekt előtt hitelt felvenni, majd később a dokumentációt kivasalni, hogy beleférjen a már megállapodott árba és jutalékba, és amikor elfogadják az előzetesen alárendelt pozíciót a tárgyalásokon, akkor a kérdés már nem az, hogy bekövetkezik-e tragédia, hanem az, hogy mikor és hol.
Ilyen környezetben az egyes mérnökök, felügyelők és munkások, még ha a szakma szabályai szerint is kívánnak dolgozni, gyakran arra kényszerülnek, hogy szemet hunyjanak egy határidő vagy egy politikai ígéret betartása érdekében. És minden ilyen nyomás a betonban, az acélban és a szerkezetben egy mikro repedést hagy maga után, amely csak a megfelelő pillanatra vár, hogy katasztrófává váljon.
Egy ilyen történetben a felelősség kérdése nem az előtető leomlásának pillanatában kezdődik, hanem abban a pillanatban, amikor az állam képviselői beleegyeztek abba, hogy a polgárok érdekeit alárendelik korrupt érdekeiknek. Nem az a dolguk, hogy előre tárgyaljanak az árakról és jutalékokról a kínaiaknak, vagy megpróbáljanak megegyezni a kínai vállalkozóval, hanem hogy olyan világos feltételeket állítsanak, amelyek feltételezik, hogy a projektnek biztonságosnak, gazdaságilag indokoltnak és átláthatónak kell lennie, és az ettől való bármilyen eltérésnek következményei vannak.
Az e-mailekből azonban látható, hogy előre egyeztetett árral és jutalékkal folynak a tárgyalások, és a projektet igazítják a hitelhez, és nem fordítva, akkor egyértelmű, hogy a közérdek háttérbe szorult. Ebben a pillanatban az állam felhagy a felelős befektetői szerepvállalással, és külföldi vállalatok, hazai közvetítők és korrupt érdekek szervizévé válik.
Ezért fontos, hogy ezt a történetet ne csupán egy infrastrukturális projekt technikai problémájaként tekintsük, hanem a rendszer tükrének, amelyben élünk. Ha normálisnak elfogadjuk, hogy euró milliárdokat költenek olyan e-mailek alapján, amelyekben a „kínai tényezőt” 15 százalékban számolják, anélkül, hogy bárki is számot vetne a következményekkel, akkor egy olyan államot fogadunk el, ahol a tragédiák magától értetődőek.
Ezzel szemben az igazság követelése arról, hogy ki hagyta jóvá ezt a finanszírozási modellt, ki írta alá ezeket a szerződéseket, ki hagyta figyelmen kívül a biztonsági kockázatokra vonatkozó figyelmeztetéseket, és kit vontak felelősségre a baleset után, nem csupán a múlt kérdése, hanem egy módja annak, hogy megakadályozzuk a jövőbeni előtetők összeomlását. Csak amikor a döntéshozók felfogják, hogy minden összeg és provízió mögött konkrét életek vannak, akkor mondhatjuk majd, hogy az olyan projektek, mint az Újvidék–Kelebia vasútvonal, valóban az emberek érdekében, és nem a közpénzek elrablása érdekében valósultak meg.
Végül ez az eset arra kényszerít bennünket, hogy feltegyünk néhány egyszerű, de nehéz kérdést. Ha az átlagpolgár számára elképzelhetetlen, hogy egy hatalmas kölcsönt vegyen fel anélkül, hogy tudná, milyen házat épít, miért engedhető meg ez az államnak, amikor vasutat, hidat vagy állomást épít? Ha a bank minden egyes dinárt szigorúan ellenőriz, amit kölcsönad nekünk, a hitelezők és intézmények miért nem követelnek ugyanolyan felelősséget azokkal szemben, akik dollármilliárdos szerződéseket írnak alá a nevünkben? És végül, hogyan lehetséges, hogy a tető leomlása után, amelyben tizenhat ember meghalt, egy ember pedig súlyosan megsérült, nem látunk egyértelmű felelősségi vonalat – az építkezésen dolgozó mérnököktől és felügyelőktől a szerződés aláíróin át a politikai tisztviselőkig, akik létrehozták és fenntartották ezt a döntéshozatali modellt?
Abban a pillanatban, amikor elkezdjük kérdezni, hogy ki, mikor és miért dönt a nevünkben, és amikor elutasítjuk a hallgatást az ilyen tragédiákkal szemben, megtettük az első lépést egy olyan állam felé, ahol vasutak és előtetők épülnek az emberek mindennapi életének megsegítésére, és nem egy olyan állam felé, ahol mindannyiunk feje felett kard lóg, a hatalmon lévők és a kapcsolódó üzleti életben lévők személyes gazdagodása érdekében.
Fordította: B. A.
Emlékeztető:
Kern Imre 1949-ben született Topolyán.
Az általános és középiskolát Szabadkán végezte.
A Belgrádi Technológiai és Kohászati Karon szerzett oklevelet 1974-ben.
Különböző tisztségeket töltött be a szabadkai Zorka Vegyi Üzemben, Szabadka város önkormányzatában, a tartományi kormányban és – Pásztor István néhai pártelnök közeli munkatársaként – a Vajdasági Magyar Szövetségben (VMSZ).
2014. május 17-étől 2020. augusztus 21-éig az Építési, Közlekedési és Infrastrukturális Minisztérium államtitkára volt, annak ellenére, hogy „2014 májusában elérte a nyugdíjkorhatárt”. Kinevezésére a VMSZ javaslata alapján került sor.
Szabadka város alpolgármesterének tisztségét 2020. augusztus 21-étől töltötte be a 2024. évi nyugdíjba vonulásáig.
Kern Imre. https://hu.subotica.ls.gov.rs/kern-imre/
A kormány kinevezte a VMSZ által javasolt államtitkárokat. https://www.vmsz.org.rs/hirek/interjuk/kormany-kinevezte-vmsz-altal-javasolt-allamtitkarokat, 2014. május 17. 09:17
Kern Imre tevékenységével kapcsolatban lásd még ezeket az írásokat:
– Bozóki Antal: Megpecsételődni látszik a Magyar Szó sorsa.
https://www.vajma.info/cikk/tukor/291/Megpecsetelodni-latszik-a-Magyar-Szo-sorsa.html,
2005. augusztus 17. 22:33
– Bozóki Antal: Migráns ügyben (is) mosakodnak a Véemeszes politikusok! https://naplo.org/index.php?p=hir&modul=minaplo&hir=14626, 2022. július 4.
– Magyar Mozgalom: KERN IMRE VONJA VISSZA DRAGAN KAPITÁNY ALAPÍTVÁNYÁTÓL A BÉRBEADOTT ÜZLETHELYISÉGET! https://www.facebook.com/magyarmozgalom.rs/,
2021. augusztus 26. 20:20
– F. F.: Nem vicc: Kern Imre lesz Szabadka új díszpolgára. https://delhir.info/2024/07/25/nem-vicc-kern-imre-lesz-szabadka-uj-diszpolgara/,
2024. július 25. 05:34
