A Szabadka–Szeged-vasútvonal újranyitásának dátumáról szóló hírek olyan sebesen változnak, mint ahogy boldogabb országokban az intercityk zakatolnak.
Annak ellenére, hogy az elmúlt évtizedben Szerbia és Magyarország kormányait – állítólag – történelmi barátság köti össze, a szomszédos államok közti tömegközlekedés szinte teljesen megszűnt. S bár ez nem pusztán azokat a munkásokat és tanulókat érinti hátrányosan, akik nap nap után ingáznak a két ország peremén, ám talán a schengeni határszakasz folytonos túlterhelődésén is enyhítene –
azonban a nyolc év után talán november végén Szeged és Szabadka közt valóban újrainduló vasúti közlekedés nem kínál teljes és megnyugtató megoldást a két ország utazóközönségének.
Vágányzár
Az utolsó információk szerint a két nagyváros között november 28-án indul újra a vasúti személyforgalom. Erről hétfőn Lázár János építési és közlekedési miniszter számolt be a Facebookon. Ám mondott már a miniszter sokszor és sok mindent, például szintén hétfőn az is elhangzott, hogy „legkésőbb december elején” már csakugyan eljuthatunk vonattal Szabadkáról Szegedre. A Goran Vesić miniszterkollégájával tartott tanácskozást követően Lázár elárulta, hogy háromóránként indul majd vonat a két város között, az út pedig előbb nyolcvan, később csak hatvan percet fog igénybe venni.
Még október elején sem ez volt a terv.
Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter még október 2-án is úgy nyilatkozott, hogy október 24-én már robogni fognak a személyvonatok Szabadka felé. „A szerb szakasz teljesen üzemképes, Magyarországon pedig még zajlanak a munkálatok”, ekkor ez állt a hírekben, Szijjártó pedig arról beszélt, hogy „1 óra 15 perces menetidővel kell számolni, amit jelentősen tudunk csökkenteni akkor, hogyha végre a vonatnak nem kell megállnia mintegy félórára egy határellenőrzésre”.
Ám nem így lett. A vajdasági újságíróknak gyanússá vált, hogy bár a mondottak szerint elindul a forgalom, még sincs vasúti menetrend, s miután pár nappal később lett menetrend – mindössze napi két járattal számolt a szerbiai vasúttársaság –, addigra lefújták a pálya átadásának ünnepségét. Egyes értesülések szerint a biztosítóberendezés engedélyeztetésével kapcsolatban merültek fel problémák a magyarországi szakaszon, ám ezt a Magyar Állami Vasúttársaság (MÁV) tagadta.
Ekkor a szerbiai szakaszon sem indult el a forgalom, de hogy Szabadka és Horgos közt miért nem jár a vonat, ha Magyarországon van a baj, erről Goran Vesić közlekedési miniszter nem tájékoztatta a közönséget.
Kilométerenként milliárdért
A tervek a beruházás kezdetén nem arról szóltak, hogy régi mozdonyokkal, több mint egyórás menetidővel lehet majd eljutni Szabadkáról Szegedre. 2021 őszén a MÁV még úgy tervezte, hogy „a vajdasági település és Szeged között várhatóan 30-40 perces lenne a menetidő a 44 kilométeres vonalon” és új, teljesen elektromos mozdonyok futnak majd a síneken. A MÁV vélhetőleg nem kalkulált azzal, hogy a határon ellenőrizni fogják az utasokat, ami időt vesz igénybe. Elvileg lenne mód rá, hogy ne a határon végezzék az ellenőrzést, bár az erről szóló kósza terveknek nem biztosított megalapozást a valódi elszánás.
A magyarországi, 13 kilométeres szakasz kivitelezőjének a V-Híd Zrt. nevű Mészáros Lőrinc-céget választották, amely a munkára plusz 5,4 milliárd forintot kapott a kezdetben biztosított 45 milliárd forint mellé; Szerbiában pedig az orosz vasút (RZSD) nemzetközi vasútépítő vállalkozása, az RZSDI nyerte meg a pályázatot, amely Szerbiában más pályaszakaszok felújítását is végzi.
Az egykor az Eszéket Nagyváraddal összekötő pályához tartozó szakaszt eredetileg 1869-ben adták át a forgalomnak, magánszemélyek pedig legutóbb 2015-ben, a menekültválság idején – s azelőtt, hogy a világsajtót bejárt ún. Mad Max tehervagonnal zárták volna le Röszkén a sínt – utazhattak rajta Szabadkáról Szegedre. A vasúti szakasz fénykora a 90-es évekre esett, amikor még a Moszkva és Belgrád között közlekedő Puskin-expressz is erre járt. Sokan emlékeznek a helyiek közül arra is, hogy később a kétezres évek második felében és a 2010-es évek elején a pályán közlekedő Ezüst Nyilak („Sinobuszok”) – az állapotuk romlásával előrehaladtával – mindinkább a legendák közé döcögték be magukat: egyszerre szolgálták a cigarettacsempészetet és – a költészetet, jelesül otthont adtak a Kultúrcsempész Sínbusz Fesztiválnak.
Ám akkor még Belgrád és Budapest közt naponta 5-6 vonat is közlekedett, Budapestet és Szegedet pedig rendszeres buszjárat kötötte össze Szabadkával, Horgossal, Zentával és Újvidékkel is. Igaz, a két állam kormánya között ekkor még nem alakult ki „történelmi barátság”.
Gyalog az autópályán
A Szabadka–Szeged pálya teljes cseréje, a megállók és felüljárók megújítása, az új közeledésbiztonsági rendszerek beépítése már csak azért is fontos, hiszen a vasútvonal megfelelő kerülőutat kínálhatna a Budapest-Belgrád pályaszakasz korszerűsítése miatti vágányzár idején. Ám a beruházás átadásának késlekedése azzal jár, hogy immár két esztendeje Magyarország és Szerbia közt nem létezik vasúti összeköttetés. S meglehet ha csakugyan komoly problémák merültek fel a szintén Mészáros Lőrinc cégei és kínai partnereik által végzett munkával, a Budapest–Belgrád-vasútvonal pedig nem készül el 2025-re, amint ez a tervekben szerepel, a Szegedet Szabadkával összekötő vasútjárat marad az utazóknak a legbiztosabb tömegközlekedési eszköz.
Hiszen annak ellenére, hogy számítások szerint akár több ezer ingázó munkás – zömmel olyan vajdasági magyar ember, aki Szegeden, Hódmezővásárhelyen vagy Kecskeméten dolgozik – és egyetemista kel át nap nap után a szerb–magyar határon, tömegközlekedés a két ország közt gyakorlatilag nem létezik. Aki nem bír személygépkocsival – s az autó sem megoldás, ugyanis olykor akár 3-6 órás várakozási idővel kell számolni a határátkelőhelyeken, ha ugyan informatikai hiba nem nyújtja tovább a várakozási időt –, az legfeljebb gyalog lépheti át a határt, de erre sem minden határátkelőhelyen van lehetőség, a vállalkozás pedig – főként ha az autópályán keresztül történik – kifejezetten veszélyes.
Naponta két-két busz közlekedik Szabadkáról Szeged és Szegedről Szabadka felé, ám ezek alkalmatlanok arra, hogy a munkába és az órára siető munkásokat és diákokat szállítsák: bizonytalan ugyanis, mennyi időt vesz igénybe az átjutás a határon, a járatok gyakorta zsúfoltak, ki-kimaradnak. Idén nyáron pedig a napi két járat is egyre szűkült, s csak a közfelháborodás miatt állították vissza a délutáni buszjáratot.
Minderre kétségkívül nem fog megoldást kínálni, ha november 28-tól a Szabadka–Szeged-vasútvonalon újra személyvonat fog közlekedni. Akár háromóránként, vagy csak napi két járattal. Akár negyven, hatvan, akár 75 perces menetidővel. Dízellel robogva vagy árammal működve.
Ha egyáltalán fognak újra közlekedni.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése