Október 31.

Farkas napja.

Régi magyar személynév. A Farkas nevet a középkor óta folyamatosan használják. Jelentése a szó maga.

2003 – Takarékossági Világnap
1424 – Krakkóban megszületett I. Ulászló magyar király (III. Ulászló néven lengyel király), aki minden erejével a fenyegető török veszély elhárítására törekedett.
1517 – Luther Márton wittenbergi teológiaprofesszor közzétette 95 tézisét a búcsúcédulákkal való visszaélések, a katolikus egyház elvilágiasodása ellen, amellyel kezdetét vette a reformáció.
1795 – Londonban megszületett John Keats angol romantikus költő, akinek fő művei: „Endymion”, „Izabella vagy a bazsalikomcserép”, „Hyperion”, „A Szent Ágnes-este”, „Lamia”.
1851 – Désen megszületett Ilosvay Lajos kémikus, vegyész, a kémiai oktatás fejlesztésének kiemelkedő alakja.
1918 – Két sikertelen merénylet után Budapesten, a Hermina úti villájában lelőtték az 57 éves gróf Tisza István egykori miniszterelnököt.
1922 – Szilsárkányban megszületett Hegedűs András, aki 1955-56-ban a minisztertanács elnöke volt.
1926 – Meghalt a magyar származású Harry Houdini (eredeti néven: Weisz Erik), mágus és szabaduló művész.

1938 – Orson Welles mély megbánással bocsánatot kért, amiért a „Világok harca” című rádiójátéka országos pánikot okozott.

1984 – Új-Delhiben a 67 éves indiai miniszterelnök-asszonyt, Indira Gandhit lelőtte testőrségének két szikh katonája.

90 éve, 1923. október 31-én tette meg első útját a Kandó Kálmán gépészmérnök által kifejlesztett fázisváltós villanymozdony.

Az első villamos mozdony – Werner von Siemens cégének gyártmánya – 1879-ben mutatkozott be a nagyközönségnek Berlinben. Az apró mozdony három kocsit vontatott az 520 mm nyomtávú, háromszáz méter hosszú sínpályán. 1899-ben Svájcban már 40 km hosszú vonalat villamosítottak. 1901-ben a Siemens cég Németországban 23 km hosszan kiépített egy katonai vasúti pályát, ahol már villanymozdonyok húzták a vagonokat. A villanymozdonyok történetében nagy fordulatot jelentett a kiváló magyar mérnök, Kandó Kálmán színrelépése és tevékenysége. Az 1869-ben született Kandó a Műegyetemen szerzett gépészmérnöki oklevelet, majd Franciaországban, a Compagnie de Fives-Lille gyár mérnökeként teljesen új számítási módszert dolgozott ki indukciós motorok méretezésére. Sikereinek hírére Mechwart András, a Ganz gyár vezérigazgatója 1898-ban hazahívta, a Kandó által már itthon tervezett indukciós motorcsalád tovább növelte a gyár világhírnevét.

Kandó a motorokat a vasúti vontatásban is hasznosítani akarta, de amerikai tanulmányútja után arra a következtetésre jutott, hogy e célra a kisfeszültségű, egyenáramú módszer nem gazdaságos. Ehelyett a nagyfeszültségű, háromfázisú áramot használt, az első ilyen - alig 300 méter hosszú, de 20 méter szintkülönbséget leküzdő - villamosvasutat 1898 nyarára építette ki a Genfi-tó melletti Evianban egy szálloda és a gyógyfürdő között. A Ganz ezután 1902-ben Olaszországban elvégezte a 106 kilométer hosszú Valtellina vasútvonal villamosítását. A siker láttán az olasz kormány elrendelte a vasútvonalak villamosítását, és a feladatra Kandót kérték fel. Itáliában több mint 700 villamos mozdony készült közreműködésével, ezek többsége még az 1950-es években is üzemben volt. Kandó az első világháború kitörésekor tért haza, a Ganz és Társa Waggon és Gépgyár műszaki, majd vezérigazgatójává nevezték ki. Mivel ekkor már dolgozott fázisváltós rendszere fejlesztésén, saját kérésére felmentették, és a cég műszaki tanácsadója lett. A Magyar Államvasutak is felismerte a vasút villamosításának fontosságát. Kandót – a Ganz Villamossági Rt.-vel együtt – felkérték arra, hogy gyártsanak egy Kandó-rendszerű fázisváltós próbamozdonyt. Az első, 2500 lóerős kísérleti fázisváltós mozdony 1923. október 31-én futott végig először a Budapest-Dunakeszi-Alag próbavonalon. Működésének jellemzője volt, hogy a rendszer lehetővé tette a közhasználati erőművek 50 Hz periódusú áramának a vasúti vontatásban való közvetlen felhasználását. A munkavezeték 15 kV-os, 50 Hz-es áramát a mozdonyban a fázisváltónak nevezett új villamos gép alakította át.
Az első próbamozdony egyetlen mélyreható hiányossága a fázisváltó forgórészének túlmelegedése, és az emiatt néhányszor bekövetkezett szolgálatképtelenség volt. Főként emiatt és néhány más apróbb hiányosság elhárítása miatt vált szükségessé a próbamozdony villamos berendezésének átalakítására. Az átalakított fázisváltós próbamozdonyt 1928. augusztus 3-án helyezték üzembe, majd az egyre fokozódó terhelésekkel szerzett kedvező tapasztalatok alapján 1928. november 30-án a Kereskedelmi Minisztériumban meghozott döntés értelmében, a Budapest–Hegyeshalom vasútvonalnak a Kandó-féle fázisváltós rendszerrel történő villamosítását határozták el. MTVA – Sajtó- és fotóarchívum